Você sabe a diferenciação entre alinhamento, balanceamento e cambagem? Caso sua resposta seja não, não se preocupe. Tal como diversas pessoas, você também tem dificuldade em diferenciar esses procedimentos importantes para a vida útil dos pneus, rodas e da suspensão do seu veículo. Você não sabe se irá precisar alinhar as rodas ao perceber que seu carro puxa para o lado ou quando ele revela ruídos em determinadas velocidades? Ou será que nestes casos o mais adequado é balancear? Na incerteza você habitualmente solicita para fazerem os dois? A ausência de conhecimento pode, diversas vezes, fazer você desperdiçar dinheiro. É o que geralmente acontece no ato da cambagem. Este procedimento é preciso em somente 2% dos veículos nacionais, entretanto, por total desconhecimento, muitos donos de automóveis têm sido passados para trás. Por essa razão, separamos, aqui, tudo o que você necessita entender sobre alinhamento, balanceamento e cambagem .

Alinhamento

alinhamento O padrão mais comum de manutenção de pneus é o alinhamento , pois ele funciona diretamente com a suspensão do veículo, o que, se for mal desenvolvido ou esquecido, pode causar danos, prejudicando o equilíbrio, a segurança e a rodagem do veículo. Nesse caso, é sugerido ficar sempre atento nisto.
O alinhamento basicamente é um processo que regula os ângulos de direção e suspensão do carro. Existem 3 tipos e eles são especificados como:
– Divergência ou convergência: inclinação positiva o negativa dos pneus no eixo horizontal;
– Câmber: inclinação positiva ou negativa dos pneus no eixo vertical;
– Caster: inclinação do pino mestre no que diz respeito à suspensão.
A maioria dos veículos é elaborada para reduzir o dano dos pneus e também maximizar o conforto do motorista. Caso você deseje aperfeiçoar o funcionamento do seu automóvel, pode regular o alinhamento dos pneus. Carros diversos têm necessidades diversas.
O alinhamento do automóvel é para regular os ângulos das rodas, conservando-as perpendiculares ao chão e paralelas entre si. Se você percebe que seu carro puxa para a direita ou para a esquerda quando você solta o volante por um curto período de tempo, você precisa verificar se as rodas do seu automóvel estão alinhadas.
Na grande parte dos automóveis, o alinhamento preserva:

  • O desgaste irregular dos pneus, potencializando a sua vida útil;
  • O prolongamento do atrito do pneu no solo, contribuindo para a economia de combustível do automóvel;
  • O deslocamento do automóvel, aprimorando a condução e a segurança.

O alinhamento do seu veículo é capaz de ficar prejudicado em função do impacto do pneu com uma calçada, fissuras nas vias ou até mesmo em acidentes mais sérios como uma colisão. Na ocasião em que o veículo encontra-se desalinhado, as bordas (ombros) dos pneus se consomem mais apressadamente, comprometendo o desempenho do veículo. Isso vai fazer com que você necessite substituir os pneus anterior ao previsto. Um mero desalinhamento pode ocasionar grandes problemas, pois o propósito é otimizar a dirigibilidade e potencializar a durabilidade dos pneus.

Em que momento fazer o alinhamento dos pneus?

• Em qualquer uma das correções periódicas orientadas pelo fabricante do veículo;
• Sempre após um choque contra buracos, pedras, guias ou outros objetos;
• Sempre que tiver a substituição de algum item da suspensão ou da direção;
• Sempre que notar algum comportamento esquisito no automóvel, tendendo a ir mais
para um lado ou com complicação de se preservar no percurso;
• Quando forem verificados deteriorações desiguais nos pneus;
• Sempre que tiver alteração de pneus.

Quanto tempo leva para alinhar um automóvel?

Nas rodas dianteiras e traseiras o procedimento é executado em cerca de meia hora. É uma operação tranquila e deve ser feita por peritos com equipamentos apropriados. Por causa disso, é sugerida a rede de revendedores que conta com dispositivos de extremidade e profissionais altamente capacitados.

Alinhamento Técnico

O método dito “normal” inclui a regulagem da “convergência” das rodas dianteiras ( que é efetuado regulando-se as barras de direção cujas extremidades rosqueadas são capazes de ampliar ou encurtar o comprimento das barras) e – em determinados carros – o ajuste da “cambagem” (regulagem do ângulo que as rodas efetuam com o solo) que é feito nos parafusos de fixação dos pivôs das bandejas.
A grande parte dos carros contemporâneos não tem a regulagem de cambagem e, na ocasião em que os ângulos de cambagem estão fora do normal (cada carro conta com os seus ângulos pré-especificados pelo fabricante), é preciso alterar as buchas das bandejas, ou as bandejas completas. Se isso não resolver, então irá ser preciso fazer o “alinhamento técnico”.
Diante disso, será preciso fazer o “repuxo” das peças estruturais do automóvel para que seja reiterado o reenquadramento original do monobloco ou das subestruturas de fixação das bandejas e demais componentes da suspensão. O procedimento mais habitual é o repuxo das árvores dos amortecedores dianteiros ( no caso de suspensão McPherson), método feito “à frio” nas grandes lojas de serviços. Quando os ângulos estão muito fora do nível ( devido a uma batida) é necessário o uso de repuxadores (mais populares como Cyborgs).
Entretanto, geralmente, a mera substituição das buchas, bandejas ou pivôs, resolve o inconveniente (se o automóvel não tiver sofrido batida ou graves avarias). E uma informação de grande importância: os ângulos de cambagem necessitam de ser idênticos em ambas as rodas: se um lado apresenta 0 grau o outro também deve ser ajustado para zero grau, caso uma lado esteja 1/4 positivo o outro também deve estar.

Sistema 3D:
O sistema 3D é muito diferente: um sensor identifica a posição de um refletor posto em cada roda e mostra na tela do computador o desenho tridimensional de partes do automóvel e a variação das medidas no que se refere ao parâmetro de indústria.
Esta tecnologia aumenta a precisão e, também, reduz o risco de desvio de calibragem dos dispositivos, já que os sensores estão fixados e os refletores nas rodas não têm necessidade de calibração. O técnico somente necessita equiparar o resultado obtido pelo programa, que traz instalado as medidas de inúmeros tipos de carro e inclusive mostra a correção a ser feita.
Cada vez mais a tecnologia chega às oficinas mecânicas, tornando os serviços de conservação mais garantidos. O laser é deixado para trás e entra em cena o alinhamento em 3D. Com ele, pode-se analisar os parâmetros de fábrica de cada veículo e seguir o critério de indústria.
Todo o processo é orientado pelo computador, que passa as determinações ao mecânico. A câmera lê o sensor que encontra-se na roda e ela detecta, de acordo com o movimento dos pneus, os graus e a inevitabilidade de uso de um caster (o ângulo de caster possibilita firmeza e estabilidade à direção permitindo conduzir em linha retilínea com esforço reduzido). Um ângulo de caster exagerado torna a condução pesada ou o próprio alinhamento.
O alinhamento 3D é bastante mais necessário em comparação ao executado pela velha máquina laser. Na máquina laser, o mecânico não tem a referência do veículo e o grau certo. Nesse caso, o mecânico mira o laser para uma régua na frente, que várias vezes, caso não esteja ajustada, fica a desejar para o cliente, que imagina que fez um trabalho eficiente, porém segue consumindo o pneu de forma irregular.

Alinhamento Digital

O alinhamento de direção digital – também denominado como computadorizado – é um sistema de rotina para qualquer pessoa que tenha um automóvel, devendo ser realizado a cada 10 mil quilômetros rodados.
Além de motivar diretamente a segurança do motorista, pesquisas recentes asseveraram que o alinhamento de direção inadequado é incumbido por volta de 50% de todos os agravos em peças rotativas de máquinas.
Independente de nos dias atuais existirem diversos tipos de alinhadores de direção no mercado (incluindo desde tecnologias mais convencionais até alinhadores 3D), o alinhador de direção digital ainda é uma preferência das oficinas devido seu custo benefício, funcionalidade e confiabilidade.

Qualidades do alinhador de direção digital:

  • Alinhador digital de duas ou quatro cabeças;
  • Notificação através de tecnologia Wi-fi, envia os dados direto ao computador;
  • Tecnologia wireless que dispensa a utilização de painéis que tomam espaço enorme na oficina;
  • Leitura dos dados de alinhamento efetuada nos displays digitais das cabeças de medição ou na tela do computador, não sendo necessário a utilização do computador;
  • Efetua medições de camber, caster, KPI, convergência, centralização de volante e set-back;
  • Simples instalação e simples manejo;
  • Acompanham garras ligeiras de série, barra de aferição, programa de alinhamento em língua portuguesa para emissão de relatórios, banco de dados atualizado com veículos nacionais e importados com atualização automática através da internet, entre outros dispositivos.

O processo é simples. No momento em que as garras são acopladas às rodas do automóvel, é efetuada a leitura dos dados feita nos displays digitais das cabeças de medição ou na tela do computador. Aí os dados são verificados automaticamente pelo software, e então proporciona que o técnico analise se as rodas estão alinhadas ou não.

Os essenciais passos do método:

  • Segurança e desligamento;
  • Verificações preliminares;
  • Medição das posições dos eixos;
  • Análise dos gráficos e cálculos;
  • Movimentações do eixo;

Um correto alinhamento de direção digital tem o intuito de conter vibrações, desgaste dos pneus, superaquecimento do veículo, redução de potência e – particularmente – garantir a segurança do motorista pelos próximos 10 mil km.
Do ponto de vista financeiro, o alinhador de direção digital é altamente rentável por propiciar um processo ligeiro e protegido dentro da oficina a partir de um gasto de energia extremamente baixo.
Isso sem mencionar, obviamente, na qualidade e valor associado dado aos clientes, visto que o alinhamento de direção digital confere ao dono do automóvel inúmeras vantagens como:

  • Menor avaria dos rolamentos;
  • Maior preservação das vedações, eixos e acoplamentos;
  • Preservação da temperatura no rolamento e no acoplamento;
  • Redução das agitações nos eixos e parafusos da suspensão;
  • Redução expressiva de estragos nos eixos e parafusos da suspensão.

Todas estas vantagens podem – e devem – ser expostas aos clientes a fim de somar valor e diferenciar uma oficina da competitividade.

Calibração do aparelho

Apesar do procedimento ser moderadamente simples e habitual dentro das oficinas, a calibração do equipamento é um item fundamental para garantir um trabalho de qualidade.
Um erro normal em oficinas é o uso de aparelhos desregulados, na maioria das vezes decorrência de deformações nos eixos paralelos que compõem as garras dos alinhadores.
Isto é capaz de ter várias causas, desde danos decorrentes de batidas até utilização imprópria do dispositivo.

Balanceamento

Kbalanceamento Caso você perceba que o seu volante vibra ou se o seu carro apresenta barulhos em certas velocidades, você precisa dar uma olhada no balanceamento das rodas do seu automóvel. As consequências de não efetuar ou de fazer um procedimento mal realizado nas rodas dianteiras e traseiras se efetivam por essas oscilações, seja no volante, no piso do automóvel, no painel de instrumentos ou nos assentos. Isso pode ocorrer em distintas faixas de velocidades. Balancear as quatro rodas é em absoluto primordial para o conforto na condução e na conservação do aproveitamento dos pneus.
O balanceamento das rodas é um serviço executado para balancear o peso dos pneus e rodas, pondo o “chumbinho”. Este serviço evita o desgaste anormal dos pneus avolumando a longevidade dos mesmos, além da economia e estabilidade do carro.
O método assegura a restauração do equilíbrio entre as rodas e os pneus, impossibilitando deteriorações irrelevantes e mantendo por mais tempo os pneus. A calibragem ainda é uma forma de auxiliar a balancear, dado que deixa a estatura similar e oferece maior sustentação.
O recomendado é que se faça o balanceamento dos pneus a cada 10 mil km percorridos. Para isso, eles devem estar em boas situações de utilização de maneira a não lesar tais ajustes.
Balancear as rodas faz parte do pacote básico de zelos que você necessita ter com seu automóvel. Ele está vinculado à suspensão do veículo, impedindo agitações na direção e assegurando que o dano dos pneus seja regular.
No momento em que seu carro atingir 80.000 km, chegou a hora de trocar os pneus.

Como fazer

Existe no mercado uma enorme diversidade de máquinas de balanceamento de rodas, sendo as fixas e as móveis (lugares), apelidadas de “patinete”. Balanceadoras fixas atuam com sensores que medem as agitações procedentes do desbalanceamento estático e dinâmico, sugerindo onde colocar os pesos de chumbo nos planos externo e interno da roda. Estes pesos são fixados por grampo nas pontas dos aros ou podem ser do padrão autoadesivo.
O processo depende de diversas variáveis, as principais sendo:
– Nivelamento da máquina, que necessita ser realizado com nivelador planar;
– Fixação da máquina ao solo, que tem que ser a mais positiva possível, com chumbadores, por exemplo;
– Esquentar bem a máquina antes de começar qualquer balanceamento é imprescindível para que os circuitos eletrônicos e sensores operem contidos em tensão e corrente, mantendo a exatidão e a repetibilidade dos resultados ( o aconselhado é a balanceadora nunca ser desligada);
– Como a poeira é adversária dos sensores e circuitos eletrônicos, preservar a máquina coberta quando não estiver em utilização;
– As rodas têm que estar limpas, sem barro aglomerado e sem pedrinhas fixada nos sulcos dos pneus;
– Os pneus necessitarão ser calibrados anteriormente, porque sua maior ou menor rigidez interfere nos resultados;
– As rodas têm que ser inspecionadas em relação à deformações causadas por impactos, buracos entre outros ou empeno;
– A balanceadora precisa ser calibrada periodicamente de acordo com as sugestões do fabricante do dispositivo.
Não faz muito tempo, os pneus traziam uma pinta vermelha que designava o seu ponto mais leve, em que sua montagem na roda deveria ser de tal maneira que a pinta se achasse alinhada com a válvula de enchimento do pneu, para pleitear o menos de peso possível.
Hoje em dia, muitos pneus já não trazem esta pinta com a alegação que elas já não são mais precisas, dado que a fabricação dos pneus está ainda mais precisa. Um exemplo disto são os pneus Michelin.
As balanceadoras mais velhas, dos anos 1950/60, eram isentas de sensores ou qualquer eletrônica, sendo o desbalanceamento dinâmico “sentido” por molas calibradas. Nestas máquinas primeiro era feito o balanceamento estático, roda fixada ao cubo da máquina, sem nenhum acionamento, inserindo-se o peso por tentativa e erro até a roda parar em qualquer posição.
Depois era feito o dinâmico, em que a roda era girada em alta rotação, cerca de 1. 000 RPM, por um rolo de contato acionado por motor elétrico, e, então, deixada desacelerar naturalmente, na ocasião em que o desbalanceamento era aparente e lido em um gráfico “desenhado” maquinalmente em um disco untado com pasta branca e um ponteiro, perceptível para o operador, que observava a oscilação da roda. O gráfico indicava o peso a ser colocado e sua posição na extremidade externa da roda. O balanceamento resultante era perfeito, contudo era árduo.
Atualmente, com as máquinas eletrônicas, é muito mais fácil e além de tudo rápido, basta um único acionamento da roda, que não necessita de rotação alta, para a balanceadora acusar ambos desbalanceamentos (estático e dinâmico), em qual lugar a aplicar os respectivos pesos – interno, estático e externo, dinâmico – e da quantidade de gramas cada um. Esta ação não chega a um minuto por roda sempre que realizada por operador experiente.

Cambagem

cambagem Você já foi aconselhado a realizar a cambagem das rodas? Primeiro, é preciso entender que o camber é um ângulo que as rodas têm em relação ao eixo perpendicular ao chão, e cambagem é como se chamou o procedimento para reparar este ângulo.
De forma popular, podemos dizer que “camber negativo” é quando o veículo está com as rodas curvadas para fora da lataria. Sempre que estão inclinadas para dentro, ele se encontra com “camber positivo”.
Cada automóvel possui um ângulo ideal de camber e uma tolerância. Qualquer ângulo que esteja dentro dessa faixa mantém as excelentes condições de condução e equilíbrio do automóvel.
O fato é que 98% dos veículos não têm sistema de ajuste do camber, nenhum parafuso para fazer qualquer tipo de reparo no ângulo. Para obter o ângulo de camber modificado, é preciso de um impacto bastante grande perpendicular com a roda, como uma colisão lateral, ou forçar a roda na guia ou pegar uma cratera no asfalto, daquelas que parecem acabar com a suspensão.
Você deve estar se perguntando: se não existe ajustagem, o que os técnicos fazem quando eles fornecem o tal serviço de cambagem?
De maneira imprópria, eles utilizam um cilindro hidráulico e, de modo literal, desentortam o agrupamento da torre, a fim de trazer a posição das rodas no ângulo estabelecido para aquele modelo.
No entanto, o procedimento mais certo seria descobrir a peça que está fora de medida (retorcida) e substituir esta peça. Pode ser amortecedor, mola, manga de eixo ou qualquer outra peça da suspensão que tenha sido afetada. A cambagem não existe, não está presumida em nenhum manual de montadora. Não se “endireita” nenhuma peça da suspensão.
Se fizer isso, você trará a peça de volta às medidas do fabricante, entretanto ela perderá a elasticidade encarregada por absorver as trepidações e demandas do asfalto. O pior é que, ao longo do tempo, ela vai tender a perder o ângulo mais uma vez.
Se uma casa de pneus propôs cambagem das rodas do seu veículo e você ficou em incerteza da real essencialidade, leve o veículo ao seu mecânico de confiança e requeira uma revisão da suspensão. Se houver inevitabilidade, ele trocará as peças danificadas e você vai estar documentado com relação à geometria da suspensão. Feito isto, estará preparado para substituir os pneus sem surpresas e sem cambagem.

Cambagem negativa

O camber negativo está se tornando cada vez mais popular por causa do seu apelo visual. As verdadeiras vantagens para o camber negativo são sentidas nas características de manobra. Um motorista agressivo vai usufruir dos proveitos de uma maior ligação com o chão em curvas pesadas com curvatura negativa.


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